中国新经济发展势头凶猛，有个重要驱动就是新零售：拿阿里巴巴8月17日晚发布的2018财年第一季度财报来说，数据显示，其当季收入501.84亿元人民币，同比增长56%。作为核心电商业务的天猫，得益于新零售战略的加速落地，交易额(GMV)在体量巨大的基础上增长高达49%。
今年全国“两会”上，作为新零售核心内容的“推动实体店销售和网购融合发展”被写入总理政府工作报告，而加载了新零售特征的很多商品品类迎来的消费升级，也推升了电商平台们GMV的快速增长。
而新零售“扶摇直上”的关键，又在于物流。
像天猫掀起的物流大提速，如物流当日达、次日达已覆盖全国1000多个区县;天猫超市实现1小时送达;盒马鲜生最快30分钟送到家、两小时极速上门取退等，就为新零售发力奠定了基础。
没有“系统升级”的物流，就没有新零售，这不是夸大其词。因为物流是新零售这盘“棋”的关键胜负手：新零售重塑业态结构与生态圈，目的之一就是“消灭库存”。而消灭库存，是通过对商品生产、流通与销售过程的升级改造实现的。
相比起以往厂商驱动、由产能水平和部分市场调研决定生产量的传统零售，新零售未来会实现“流程再造”——先由前端消费数据得出需求量，以此倒拉上游定单，再逐层进行定单启动，简言之就是“零售端先有订单，后端再因需生产”;包括企业生产计划及备货管理等，都会由数据支撑，中间的商品滞留也会被最大化地压缩，以后哪天货物积压仓库的“顽疾”被治愈了，还真不奇怪。
也正因“按需定制”成为拉动式供应链的主要形式，库存碎片化、补货需求高频化无可避免，新零售趋势下，物流被提升前所未有的高度是必然趋势。其响应速度和服务水平必须跟商品流通机制匹配，而不可拖后腿，这样才能让商品迅速到达消费者手中，保障其消费体验;若依旧按照以往的流通效率来，那消费者“剁手”过后等到花都谢了包裹才到，用脚给“新零售”投否定票也几乎是必然。
说到底，从工业时代的“经验备货”到电商时代的“快递发货”，再到如今新零售时代的“数据备货”，技术含量的确是在递增，可如果没有快物流枢纽、末端单元化配载在末端的托底，这一切都是白搭。
所以马云才会说，线上线下和物流必须结合在一起，才能诞生新零售。所以李克强总理也才会在提出“鼓励线上线下互动，推动实体商业创新转型”后，强调要“完善物流配送网络”。
这就需要智慧物流的发展摁下“加速键”。传统物流涵盖货主、物流公司、承运商、专线物流、终端客户等多个环节的流通过程太长，其低运输效率、高时间成本也成了以往电商业发展的掣肘——以往电商时代线上资金、信息传递等商务“交易”部分能轻松解决，承担货物“交付”功能的物流却经常掉链子。
而在中国电商业已带动快递业务量问鼎世界首位的背景下，那种压根就承载不起“新零售”诉求的局限性明显的城配模式，显然该被Pass。据专业预估，未来5至8年内，我国日均快递量将达3亿件，要想让物流跟得上，只能将大数据等技术“植入”社会化仓储系统中，使其全供应链化，让快递、物流从劳动密集型向“全程高能”转型。
如今圆通、申通等试行“智能物流信息一体化平台建设项目”，就是着眼于此。而旨在赋能快递企业的物流基础信息服务平台，菜鸟网络通过“物流介入工厂”之类的仓配流程改造，帮商家实现线上线下一盘货的转型，就大幅减少了跨仓调货情况和库存周转天数。到头来，自然也让接收端的消费者获得感增加——数据显示，在其调度下，每个包裹送到消费者手上的时间比2015年已缩短15个小时。而就全国而言，电商快递包裹时效2016年同比提升了10%，比2014年则提升了15%。
对企业而言，“新零售”意味着要让场景体验、交易(支付)、交付(物流)融为一体。这要求的不只是将物流信息化系统套用在自身产品交付场景中，更是要流通和零售/仓储布局等多方面做好融合与协同。而目前快递物流企业的各行其是，还有整体上的排线能力弱、分拣出仓效率低等，都显示了原子型(低集中度)市场下的协同成本之高。
这本质上也是给供应链物流提出了挑战：怎样用新技术手段降低这个协同成本。像菜鸟等布局和完善智慧物流基础设施，通过电子面单、智能分单、智能发货引擎、物流雷达预警等技术，为新供应链提供后台支持，帮物流企业降低成本、提升配送效率，就是在给出答案。
有人预测，未来中国互联网经济的新商业形态是Online(线上)社群经济+Offline(线下)社区经济，这已现雏形，而“新零售”就是在将其打通。作为“新零售”核心发动机的智慧物流，则应为新零售铺下高速公路，让线上线下融合的全渠道流通畅通无阻，让“新零售”免于在“最后一公里”卡壳，也让中国新经济这辆车开得更快更稳。