2018年，中欧班列开行量超过6300列，同比增长72%;回程开行量达2690列，同比增长111%，占班列总数的42%;开通主支线共101条，连接国内59个城市和欧洲15个国家的50个城市;开出班列重箱率达94%，抵达班列重箱率达71%，形成了“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”的运行格局。
随着运行线路不断优化、境外集货揽货能力增强和海外仓建设加速，中欧班列已经部分实现常态化运营，有力地助推了“一带一路”的“五通”建设，特别是极大地加强了中西部内陆地区的对外开放能力。
不过，尚处于市场培育阶段的中欧班列，依然存在着一些较为严重的逆市场发展的畸形现象，对中欧班列未来高质量发展走向存在较大的障碍。
并不是所有城市的所有货类和所有货源规模都适合开行中欧班列，特别是未必适合做中欧班列的满轴始发站。但依然有许多城市片面追求“一带一路”政策效应、政治效应或明星城市效应而给予大额财政补贴来吸引货源开行满轴满列中欧班列始发车。
当个别补贴高于运费的极端现象出现时，类似货源源自日、韩等国原本应走海运的货物转到中欧班列再发往欧洲;新疆货源倒走到西安、成都等地再发往欧洲等魔幻现象就不会杜绝。
《中欧班列建设发展规划(2016—2020)》内提出，到2020年将全面取消地方财政对中欧班列的补贴，进行全市场化运营。但从现实运行来看，如果不改变中欧班列的发送及到达量评价机制，地方政府依旧会有较大意愿和动力将明补改为暗补;新增城市也会争相效仿，构成劣币驱良币的“柠檬市场”。本来逐步退出财政补贴的城市也会因为货源流出而重拾补贴的区域竞争利器，让补贴政策退出成为一句空话。
2016年6月，中国铁路(原“中铁总”)曾经为统一品牌建设而将各地自行命名的渝新欧、蓉新欧和郑新欧等班列全部采用“中欧班列”，暂时部分地缓解了各地政府的政绩博弈程度。然而3年过去后，这一问题又重新浮现出来，且愈演愈烈，特别是短期内想从根本上改变各地政府的政绩关是绝无可能的，只能把问题“球”踢回中国铁路。
正本清源，如何既保护地方政府支持开行中欧班列的积极性和增强城市整体经济效益，又实现中欧班列满足市场运行的规模化、集约化和可持续运行，只要通过中国铁路划小统计单位即可迎刃而解。
在越来越强大的信息工具的支持下，中国铁路首先可以以接近零成本、高效率地将原来传统“五定”中欧班列的按列统计方式修改为按车计量统计，并在“三通四口五向六线”的核心枢纽进行集结整编。这种利用数字的软着陆方式可以通过“化整为零”的方法，既维系了各地政府原有的按车计量补贴现状，又避免了货流倒流、路内各局博弈和地方财政过补等主要弊病。
其次，在“化整为零、按车计量”的基础上，中国铁路还可以根据亚欧间合理真实的货种、货类、货流市场，进行科学有效地网络聚集，将政策红利引导启动的补贴式货流市场逐步形成真正满足市场需要且符合商贸相关供应链上下游利益的非补贴可持续运贸融一体化市场。
一方面应继续鼓励“三通四口五向六线”持续进行充分地市场竞争;另一方面则需要在中国铁路自己把控的政策及基础设施环境建设上给予政策和市场引导，和风细雨地实现中欧班列在枢纽及边境口岸的资源聚集。
最后，要创造东西两大边境口岸中欧班列散货集装整编满轴满车的技术条件，并充分发挥其散货集装整编满轴满车的服务能力。